לרנקה זה לא הפתרון: כ-100 אלף ישראלים תקועים בחו"ל

בזמן ששדה התעופה בן גוריון סגור והמרחב האווירי של ישראל ננעל על רקע ההסלמה הביטחונית, ישראלים רבים מצאו את עצמם תקועים מחוץ לגבולות המדינה - ללא מענה מוסדר לחזרה. על רקע זה, החלו להישמע קולות הקוראים לשקול חלופות ימיות, כולל רעיונות להחזרת אזרחים דרך קווים ייעודיים מנמלי קפריסין ויוון. נכון לעכשיו, מדובר ביוזמות שאינן רשמיות, ורובן מבוססות על יוזמות פרטיות - כולל הפעלת יאכטות בתשלום גבוה.

אלא שבמציאות הנוכחית, האפשרות להסתייע ביוון כמוקד מעבר ימי לישראל אינה רלוונטית. מעבר לעובדה שלא קיימת תשתית לשירות סדיר של נוסעים, כל פתרון ימי שכזה לא יספק מענה אפקטיבי עבור כ-100 אלף הישראלים התקועים כעת ברחבי העולם. גם אם תוקם יוזמה זמנית, אין מדובר באופציה שתאפשר תנועה מהירה או מסיבית - לא מבחינה לוגיסטית, ולא מבחינת קיבולת.

המומחים מזכירים כי בעבר הלא רחוק הייתה בישראל תחבורה ימית סדירה לנמלים כמו לרנקה, אתונה ולעיתים גם ליעדים באירופה. הסיבה להיעלמותם של קווי השיט, כפי שמסביר ד"ר עוזי פרוינד-פיינשטיין, טמונה בשילוב של שינוי בהרגלי הצרכן הישראלי, כניסת חברות הלואו-קוסט ושיקולי כדאיות כלכלית. לדבריו, "פעם זה היה זול יותר מטיסה, היום זה יקר יותר, ארוך יותר, ופחות משתלם. הטיסות הפכו לנגישות, מהירות וזולות".

היום, האפשרות היחידה לצאת מישראל דרך הים היא באמצעות קרוז - אך גם זה אינו מהווה פתרון תחבורתי. הקרוזים פועלים במתכונת סגורה של הלוך-חזור, ואינם מאפשרים לנוסעים לרדת או לעלות בנמלים במהלך הדרך. גם ההפעלה הלוגיסטית שונה: הקרוז הוא מוצר תיירות, לא אמצעי תחבורה, וחברות הספנות מעדיפות להימנע מערבוב בין סוגי נוסעים.

למרות קיומם של קווים סדירים למטען ימי, כמעט ואין שירות ייעודי להובלת נוסעים. אפשרות העלאת רכבים לשיט ליוון קיימת, אך עלותה - כ-4,000 אירו - הופכת אותה ללא רלוונטית לרוב הציבור.

ביום שגרה, סביר להניח שאין שום היתכנות להחזרת קווי שיט אזרחיים, שכן לא קיים ביקוש שוטף או תמריץ כלכלי להפעלתם. עם זאת, במצבי חירום כמו הנוכחי, הצורך הזה מתחדד. ועדיין, חברות השיט הזרות לא ממהרות להציע פתרונות: אוניות הקרוז המתוכננות מראש לשנה-שנתיים אינן זמינות באופן מיידי, וגם חברת מנו ספנות המקומית מתקשה להתחייב לשירותי חירום כשכל הפלגותיה מלאות.

במקביל, נשקלת אפשרות לגיוס אוניות חכורות על ידי המדינה, אך גם לכך נדרשת היערכות לוגיסטית, תשתית נמלית, צוותים מקצועיים ואמצעי אבטחה. כרגע, המשרד התחבורה לא הציג תכנית מגובשת. הדגש, לפי פרוינד-פיינשטיין, צריך להיות על מוכנות מראש: "המדינה צריכה לבנות אלטרנטיבה ימית כחלק ממענה לאומי למצבי חירום - לא לחכות לרגע האמת".

ולמה דווקא ביוון זה כן מתקיים? מדובר במדינה בעלת מאות איים, שחלקם מנותקים מכל גישה אחרת. חברות השיט המקומיות פועלות בתוך שוק פנימי ומתבססות על רשת קווים מותאמת גיאוגרפית. לעומת זאת, בישראל אין בסיס מסחרי או תחבורתי להפעלת קווי מעבורת יומיים - לא בתנאים כלכליים, ולא מבחינת הביקוש.